Las recientes cifras aportadas por Aduanas relacionadas al desempeño del comercio exterior en Chile dan cuenta de progresiva reactivación económica, ello a pesar del contexto de incertidumbre mundial debido a los inagotables efectos de la pandemia aún vigente. Si nos remitimos a las cifras emanadas del último informe Comex emitido por la entidad pública, las exportaciones de abril anotaron un importante incremento del 30%, alcanzando los US$ 7.799 millones; cifra récord que, sumada al desempeño de los tres primeros meses del año en curso, acumulan un aumento de las exportaciones del 21,4%.
A la presentación de las cifras, el subsecretario de Relaciones Económicas Internacionales, Rodrigo Yáñez manifestó que “el comercio exterior de Chile sigue anotando registros récord, nuestro intercambio con el mundo alcanzó el valor más alto en los últimos 15 años, llegando a los US $53.119 millones. Esto se explica en el alto precio del cobre, pero también en el alza de las exportaciones no cobre y de todas las categorías de importación”.
En el detalle, si bien China sigue siendo el destino más importante de las exportaciones nacionales, su participación en el conjunto de las exportaciones se vio reducida; ello considerando que en abril el gigante asiático se quedó con el 37,1% del total exportado, porcentaje bastante inferior al 48,6% que ostentó en marzo. Lo anterior se explica por el avance mostrado por Estados Unidos que en abril recibió el 30,3% de las exportaciones chilenas, por un total de US$ 1.205 millones; a lo que se suma la arremetida de Brasil, principal destino sudamericano de las exportaciones chilenas, que en abril se incrementaron en un 104%.
En torno a las importaciones, durante el último periodo medido éstas anotaron un alza del 44,3%, por un total de US $6.193 millones, contribuyendo así a un alza de 32,1% en el acumulado del año 2021. China, Estados Unidos y Brasil fueron nuevamente los protagonistas en el ítem IMPO, siendo -en ese mismo orden- los orígenes de la mayor cantidad de bienes que entraron al país.
En un análisis general del desempeño Comex, el director nacional de Aduanas, José Ignacio Palma indicó que esta “racha positiva que muestra el comercio exterior chileno durante estos primeros 4 meses del año, se traduce, entre otras cosas, en una inyección de importantes recursos fiscales para que el Estado pueda seguir implementando las tan necesarias políticas económicas y sociales; se trata de una recaudación de más de 5 mil millones de dólares, con un aumento del 26,9%”.
No obstante, si bien los resultados en cifras en lo que va de 2021 son positivos, lo cierto es que a nivel operativo los primeros 4 meses del año han sido altamente complejos para los diversos actores del comercio exterior, en concordancia con lo acontecido durante 2020, principalmente debido a los nefastos efectos de la pandemia por Covid-19, que a su vez han dejado en evidencia las brechas estructurales históricas del ecosistema logístico de comercio exterior nacional. Si algo nos ha enseñado la crisis actual es que, a pesar de las cifras, aún queda mucho por resolver para lograr que Chile alcance los índices de competitividad que debe tener, considerando su carácter eminentemente exportador y su dependencia del mundo en términos de consumo interno.
EL RECUENTO DE LOS DAÑOS, ¿QUÉ ESPERAR EN 2021?
La rápida propagación de la enfermedad por coronavirus acontecida durante 2020 y las drásticas medidas adoptadas por los Gobiernos para reducir el riesgo de contagio han golpearon fuertemente a la economía mundial, una realidad que también afectó a nuestro país, que tempranamente puso en marcha diferentes iniciativas, muchas de ellas vigentes en la actualidad, a fin de contener los contagios.
Las medidas de distanciamiento físico, por ejemplo, implicó la interrupción temporal o el funcionamiento parcial de gran parte de las actividades productivas del país, interrupción que si bien eximió a las actividades logísticas, portuarias, aeroportuarias y del transporte terrestre, sí conlleva al rediseño operativo de las mismas en todo el territorio nacional, a fin de contener los contagios en la industria, que al ser rotulada como “esencial” se tornaba garante del abastecimiento interno y clave para el desempeño comercial y económico del país.
Mientras los actores del rubro logístico y de comercio exterior redistribuyeron su capital humano y rediseñaron sus operaciones, lo propio hicieron aquellos estamentos públicos que soportan y apoyan el comercio exterior chileno, lo que implicó, por ejemplo, una reducción del personal operativo de atención presencial. En este contexto, el Servicio Nacional de Aduanas, por ejemplo, que a 2020 contaba con 2.041 funcionarios a nivel país, mantuvo en faenas eminentemente operativas y presenciales a un 63% de su capital humano, al tiempo que puso en práctica protocolos para reducir la tramitación presencial, reforzando el uso de tecnologías y herramientas digitales, llegando a digitalizar en 2020 el 80% de los procesos y trámites aduaneros, siendo uno de los más exitosos el Canje de BL Electrónico y la habilitación a mayor escala de sistema SICEX.
Si bien estas y otras iniciativas de Facilitación del Comercio Exterior, permitieron a los actores del rubro seguir operando con relativa normalidad, no es menos cierto que inicialmente la implementación de estas iniciativas implicó amplios niveles de estrés para los importadores, exportadores y sus partners logísticos, especialmente los Freight Forwarders, los que debieron rediseñar sus operativas internas para “jugar en este nuevo escenario digital”, el que por cierto tuvo y aún tiene importantes oportunidades de mejora, sobre todo en lo referido a la respuesta horaria y a propia digitalización.
Si a lo anterior se anexa el hecho de que la pandemia no está del todo controlada en el país, a pesar del exitoso proceso de vacunación, es de esperar que durante 2021 el levantamiento de las medidas de distanciamiento físico y las restricciones y nuevos esquemas implementados por Aduana y otros estamentos públicos claves sean permanentes.
Siempre en torno a las brechas y problemáticas que seguirán vigentes en la operativa Comex durante 2021, resulta relevante mencionar una de las que a la fecha preocupan de sobremanera a los diversos actores públicos y Privados del sector: el colapso que en los primeros meses del año se ha evidenciado en las operaciones de recepción de carga en los puertos de la zona central, donde los tiempos de entrega pasaron de un rango de tres a cuatro días, a incluso los 25 días.
Así, para diferentes actores, detrás de las alentadoras cifras expuestas por Aduana, especialmente en lo relativo a la reactivación de la economía, se esconde una situación que conforme avanza el año se ha tornado cada vez más desafiante. Por un lado, está la menor disponibilidad de personal, tanto de las empresas del rubro como de los organismos que fiscalizan el ingreso y salida de mercaderías, debido a las restricciones de la pandemia, lo que se suma al hecho de que todos los sistemas de los importadores, de la Aduana y de los puertos, están diseñados para trabajar en tiempos de normalidad y no en condiciones como las actuales lo que evidentemente implica la ralentización del esquema Comex.
Ya en 2020, los gremios exportadores y ligados al sector Freight Forwarders levantaba alertas en relación con lo expuesto en líneas precedentes, principalmente en lo referido a la infraestructura vial portuaria y aeroportuaria, la que catalogan como “insuficiente” para alcanzar niveles de desempeño óptimos. Con todo, lo cierto es que a fines de 2020 y a inicio de 2021 se registraron situaciones catalogadas como “limites” por los exportadores e importadores, especialmente en los principales puertos del país, principalmente debido a que la capacidad del sistema portuario y de fiscalización está disminuida y la demanda ha retornado a niveles cercanos a la normalidad, en muchos casos.
Por cierto, los gremios han entablado conversaciones con las autoridades y los propios puertos para encontrar soluciones a las demoras de aforos, proponiendo, por ejemplo, ajustar los procedimientos para acelerar la fiscalización y, con ello, la liberación de todo el proceso, y si bien este trabajo mancomunado ha servido para agilizar el trámite y reducir el atochamiento en las etapas de revisión, el problema aún persiste.
En tanto, la liberación de las cargas que no pasan por aforo en los puertos, es decir, el 95% de lo que se recibe, también presenta demoras, y aunque son menores, se mantienen en el rango de los cuatro a siete días en promedio, según indican voces gremialistas que ven con preocupación el alza en los costos en los que incurren los importadores a raíz de esta problemática.
LA REIVINDICACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE
Otro de los factores que preocupa a los actores del comercio exterior es, sin lugar a duda, el uso de acciones de fuerza para la negociación de mejoras operativas. Lo anterior, quedó de manifiesto en mayo pasado, cuando ciertos gremios de camioneros afiliados en la unión de Transportistas de la Quinta Región pusieron en marcha el bloqueo a los accesos de los depósitos extraportuarios en la zona. A partir de dicha acción, de carácter ilegal, los camioneros exigían entre otras materias: el cese de las inspecciones de contenedores sobre los camiones, fijar horarios de operación y limitar el tiempo de espera de los camiones a una hora en dichos recintos de almacenamiento.
Según los dirigentes gremiales, el bloqueo buscaba “el fin de las largas horas de espera a que son sometidos por el puerto, la falta de condiciones básicas e higiénicas, y la mala atención a los conductores".
De hecho, el dirigente Manuel Araya manifestaba entonces que la demanda principal apuntaba "al fin de las demoras en los depósitos de contenedores. También, el término de la inspección arriba de éstos y el pago por las esperas, la mayor parte de las veces la jornada completa".
Por su parte, la Confederación de Dueños de Camiones (CNDC) otorgó su respaldo a la protesta de los camioneros de San Antonio, señalando que estos problemas se han conversado desde hace tiempo con los grandes generadores de carga, incluidos los puertos; a los cuales “se les ha pedido que apliquen un manual de buenas prácticas hace mucho tiempo. Como no se ha hecho y los colegas no dan más, nosotros como gremio apoyamos la movilización en San Antonio”, afirmaba en la oportunidad, Juan Araya, presidente de la CNDC.
Por cierto, las reivindicaciones demandadas por los gremios del transporte en la Región de Valparaíso pueden entenderse dentro de una lógica de eficiencia. De hecho, las demoras son reales, los costos son altísimos y la problemática operativa existe. No obstante, la búsqueda de mejoras operativas no puede darse a partir de acciones de fuerza, secuestrando la operación de privados, sino a través del diálogo y la colaboración. Una lección que debemos aprender para garantizar la continuidad operativa del comercio exterior a nivel general.
Palabras más o menos, una vez superado el bloqueo cabe preguntarse qué tan exigido se encuentra el sector del transporte de carga terrestre, responsable de movilizar las cargas en todo el territorio nacional bajo un estado de crisis pandémica que, a su vez, les impone importantes restricciones y estrictos protocolos sanitarios.
Siempre en torno al transporte terrestre y el ámbito Comex, otra de las problemáticas que permanecerán en 2021 según los expertos, es el déficit de conductores y camiones. Ya en 2020 y a inicios del año en curso, la CNDC advertía hacer de esta realidad que viene preocupando ampliamente a los actores del rubro logístico y Comex, durante los últimos años, así lo confirman diversos actores del rubro logístico, entre ellos, navieras y operadores logísticos, así como empresas de transporte y también gremios de camioneros, quienes aseguran que el déficit de conductores para diversas labores dentro del movimiento de carga, es una problemática que se viene arrastrando, al menos, durante los últimos 5 años, y que aún no encuentra solución.
¿Cómo se explica el actual déficit de conductores que sufre la actividad de carga? Según los expertos, en la actualidad esta problemática no sólo se explica por la falta de conductores profesionales, sino también por otros motivos relacionados al contexto sanitario actual, tales como: el agotamiento y disconformidad de algunos choferes por los protocolos sanitarios ligados a la pandemia, que han generado mayor lentitud en las operaciones y pérdida de turnos. De hecho, debido a la pandemia los puertos no están trabajando con un tercer turno – en la noche-, por lo que el negocio para el transportista es menos rentable y más complejo por los atochamientos en los otros dos bloques diurnos. En términos específicos, según los expertos, la eliminación del tercer turno en los puertos afectaría la facturación mensual de los transportistas en un 25%.
Otro factor relevante que explicaría el déficit de choferes y camiones para la carga de mercancías es el temor de los conductores a ser víctimas de atentados, robos y otros ilícitos. En torno a lo anterior, los profesionales del transporte indican que existe especial preocupación por la actividad de transporte que se realiza en la macrozona sur.
Siempre en torno a los efectos de la pandemia en la actividad de la carga pesada, existen voces que aseguran que el déficit descrito también se explicaría por el explosivo aumento que experimentó el comercio electrónico a raíz de la pandemia. Para algunos, existe una migración no menor de conductores de camiones de carretera a labores de despacho para la última milla, rubro que ha experimentado una gran demanda y en el cual pueden igualar o incluso superar los ingresos que lograban en el movimiento de gran carga.
Como se aprecia, el sistema Comex nacional no sólo puede medir su éxito en cifras, y debe tener en cuenta las problemáticas expuestas en las líneas precedentes a fin de lograr un desempeño exitoso. Cabe preguntarse si ¿habríamos sido más eficientes en 2020, en plena crisis sanitaria, si hubiésemos abordado con antelación las problemáticas descritas? ¿Cuánto más hubiésemos podido lograr, de haber contado con procesos digitales probados, con infraestructura vial y accesos portuarios eficientes o con las mejoras operativas en el plano portuario, ¿previo a la pandemia?