Cuando los resultados no se dan, comienzan los análisis que buscan explicar las cusas y motivas que llevan a ellos. En este caso, al parecer, distintos actores de la industria logística coinciden en modernizar y hacer eficientes operaciones y procesos es vital para llevar a Chile a sitiales de reconocimiento, en términos logístico en la Región, sin embargo, hay aspectos de infraestructura que parecen dificultar esta misión.
“Los Países que no saben hacia donde van, finalmente terminan no avanzando hacia ninguna parte”. La reflexión expuesta, emitida en julio pasado por Sergio Bitar, ex ministro de obras públicas del primer gobierno de Michelle Bachelet, en el marco del consejo ampliado Centro de Políticas de Infraestructura (CPI) pone de manifiesto la necesidad de contar con una mayor capacidad de mirar el futuro de Chile, planificar hacia dónde nos orientamos y priorizar las inversiones que se requieren en función de los requerimientos presentes y futuros.
El desafío expuesto por el ex titular del MOP tiene, entre sus principales ejes, la consolidación de una infraestructura estratégica para que nuestro país alcance un desarrollo sostenible; obras claves que se deben llevar adelante como la relacionadas con los puertos y la conectividad logística, “donde habiendo proyectos, es fundamental acortar los plazos de ejecución”, explicó Bitar. Estas declaraciones cobran gran relevancia tras los magros resultados obtenidos por Chile en la última edición de Logistics Performance Index (LPI), elaborado por el Banco Mundial, ranking global que mide el desempeño logístico de 139 naciones y en el cual el país alcanzó la posición N°61 y el tercer puesto en la región latinoamericana.
Cabe destacar que en la medición de 2023, Chile ha obtenido el peor puntaje y la posición más baja en relación con todas las ediciones anteriores publicadas por la entidad internacional, retrocediendo 27 posiciones. De hecho, en comparación con el LPI del año 2018, se pueden observar caídas en las seis categorías analizadas en el estudio: eficiencia de los procedimientos aduaneros; calidad de la infraestructura de transporte; envíos internacionales a precios competitivos; calidad de los servicios logísticos; capacidad de seguimiento y trazabilidad de la carga y puntualidad de los envíos; tal como se establece en la tabla n°1.
A partir de los datos consolidados tenemos que las mayores variaciones en la evaluación internacional se observan en las categorías de infraestructura, envíos internacionales y tiempos propuestos, con bajas de 0,41, 0,57 y 0,60 puntos, respectivamente. En términos globales, el LPI de Chile seguía una tendencia al alza hasta el año 2018, mostrando el 2023 un quiebre en esta tendencia. En las categorías servicios aduaneros y envíos internacionales, en tanto, se presentaba una clara tendencia al alza hasta el año 2018, la que también se rompe el año 2023.
INFRAESTRUCTURA FACTOR CLAVE
De acuerdo a un análisis publicado en el mes de julio por la Cámara Marítimo Portuaria (Camport), la dimensión de Infraestructura disminuyó en 0,41 puntos, entre los años 2018 y 2023. Al respecto, el estudio indica que “el Barómetro del Observatorio Logístico reporta una baja de 8,7% en la satisfacción de los servicios de infraestructura logística (rodoviario, ferroviaria, aérea y marítima) entre los años 2021 y 2022. Esto puede asociarse al aumento de la congestión en nodos logísticos claves de la cadena”, argumentando que “entre los años 2018 y 2022 el tráfico vehicular en las rutas transversales del país aumentó 22%, sin que se hayan implementado medidas especiales para absorber este mayor flujo”.
Por otra parte, el estudio de Camport sostiene que “la inversión en infraestructura de transporte está estancada”, agregando que “no ha habido concesiones de obras públicas relevantes, no ha habido inversión en la red ferroviaria de carga, ha disminuido la disponibilidad portuaria debido a los cierres de puertos y tampoco se ha avanzado en la coordinación de las cadenas logísticas”; todos factores que explicarían, en parte, en el bajo desempeño de Chile en la dimensión Infraestructura, analizada por el Banco Mundial y a su vez recomienda que el desarrollo de la infraestructura física debe estar unido al mejoramiento de los procedimientos fronterizos y al desarrollo económico del país.
En este contexto, el “estancamiento” que el país exhibe en materia de infraestructura estratégica para el comercio exterior y la logística nacional, no sólo es un hecho relevado desde Camport, de hecho, otras voces también han alertado al respecto, entre ellas las del ex titular del MOP (expuesta en las líneas precedentes) y la del propio ex mandatario de la Republica Eduardo Frei Ruiz-Tagle que, en el marco del consejo ampliado del CPI expuso que “se debe intensificar una alianza público-privada amplia para desarrollar la infraestructura del futuro”, agregando que “hay que definir una infraestructura para Chile y una institucionalidad que no está funcionando hoy”.
Desde el mundo gremial, en tanto, la urgencia en materia de desarrollo portuario, aeroportuario y vial también ha sido materia de análisis. En esta línea, y tras conocerse los resultados del LPI 2023, Cynthia Perisic, gerente general de la Asociación Logística de Chile sostuvo que “es clave avanzar en infraestructura y el transporte multimodal con una mirada pragmática y de futuro. Tenemos un problema con la planificación como país, ya que pensamos el desarrollo de infraestructura crítica hacia el 2030 cuando tendríamos que hacerlo hacia el 2050 o 2060”. Al mismo tiempo, Perisic agregó que “llevamos años hablando de algunas iniciativas en materia de infraestructura portuaria, aeroportuaria, vial y ferroviaria que aún no se concretan en el diseño. Tenemos que ser prácticos y delimitar objetivos claros, de plazos acotados y con un enfoque estratégico”.
Por su parte, Miguel Cataldo, director y vocero del Supply Chain Council Chile, entidad que reúne a profesionales líderes del sector logístico de diversas industrias y rubros, indicó que “si bien a nivel interno la infraestructura logística (centros de distribución y bodegaje) es de estándar mundial, estamos al debe con la infraestructura de conectividad. En este punto, es importante considerar, por ejemplo, los problemas que las regiones presentan en materias de abastecimiento, que se realiza principalmente por vía terrestre, y para lo cual resulta esencial incorporar nuevos modos y optimizar los actuales procesos de comercio exterior y abastecimiento interno”.
Siempre a partir de los resultados del LPI 2023, desde el mundo privado también se han levantado análisis respecto al estado actual de desarrollo de la Infraestructura. En este plano, Daniela Oliva, gerente general de Pluscargo Chile, indicó que “la infraestructura logística de Chile enfrenta desafíos significativos que no deben ser subestimados. En este contexto globalizado es vital estar a la vanguardia y el LPI 2023 nos muestra el camino”, sostuvo, agregando que “nuestros principales puertos en la zona central necesitan grandes mejoras de infraestructura para poder convertirnos en un verdadero hub en el Pacífico. Sin embargo, estamos esperando los avances en la construcción de un mega puerto, mientras que un país vecino como Perú nos lleva la delantera con el puerto de Chancay que empezaría a operar el año que viene”.
La preocupación ante los avances de Perú en materia de infraestructura portuaria, en contraposición con el “estancamiento” chileno, expuesto por Oliva y los gremios, se condice con lo expuesto públicamente por el ex Presidente Frei, en el marco del Seminario Clapes UC, desarrollado a fines de julio pasado, instancia en la cual expresó su preocupación por la carencia chilena en materia de infraestructura portuaria adecuada para atender megabuques de 18 mil TEU de capacidad.
“Hoy en Chile, lo digo responsablemente, no tenemos ningún puerto para recibir barcos que vienen el próximo año de 18 mil containers”, adujo al respecto Frei Ruiz Tagle, enfatizando que “Perú inaugurará en 2024 el nuevo puerto a gran escala y tiene nuevos proyectos en carpeta en la zona de Arequipa, mientras que en nuestro país aún está en evaluación el puerto a gran escala de San Antonio, el que enfrenta una tramitación extensa y más de 900 observaciones”, sostuvo Frei.
En concordancia con lo expuesto por los representantes de los gremios del sector, el exmandatario sostuvo en la mencionada instancia que “el gran problema (en materia de infraestructura) es la permisología que nos está matando. Se está discutiendo mucho, pero se ha avanzado poco. Se había planteado la idea de que se hicieran cambios en los reglamentos, porque si se enviaba un proyecto de ley al Congreso, iban a pasar tres o cuatro años y no íbamos a avanzar en nada. Todos los grandes proyectos hoy se ven afectados, desgraciadamente, por la permisología y esa es la realidad. Así no podemos ser desarrollados, no hay ninguna posibilidad”, sostuvo.
EFICIENCIA DE ADUANAS Y LA GESTIÓN FRONTERIZA
Desmenuzando el LPI y, específicamente, el desempeño chileno en sus diferentes dimensiones, tenemos que la categoría de Aduanas, aspecto que evalúa la eficiencia del despacho de aduanas y la gestión fronteriza del país también registró una baja de 0,27 puntos con respecto al año 2018, de acuerdo con lo analizado por Camport.
No obstante, desde la Cámara sostienen que “de acuerdo con las cifras del Barómetro del Observatorio Logístico, la satisfacción con respecto a rapidez, simplicidad y claridad en los requerimientos de los despachos de aduanas y fronteras ha mejorado entre el año 2021 y 2022, aumentando 4,8%, 1,8% y 5,5%, respectivamente. En consecuencia, es probable que la baja calificación en el año 2022 se deba a que los efectos de las mejoras implementadas por el servicio no están aún totalmente reflejados en el indicador.
Siempre en términos de eficiencia aduanal, Daniela Oliva indicó que “el sistema, como tal, funciona en lo que refiere a la rapidez con la que se puede hacer un trámite desde la plataforma. Sin embargo, no ocurre lo mismo en términos de la operación física para lo cual los tiempos involucrados resultan inaceptables”.
Para un país como Chile, con una economía fuertemente orientada al comercio exterior, la eficiencia en la gestión aduanal es crucial, argumentó la ejecutiva, de ahí que “las reformas administrativas y una mayor capacidad de respuesta son esenciales, pero también es necesario abordar aspectos como la adecuación normativa a los tiempos actuales”.
En esta línea, Oliva explicó que “el comercio exterior chileno exige un sistema aduanero más flexible y, para ello, es indispensable invertir en formación, tecnología y mejor coordinación entre las entidades involucradas. Hago aquí una pequeña comparativa con el tiempo de liberación de un contenedor en el puerto en Chile, Brasil y Uruguay, 2 países que han avanzado bien en sus puntuaciones. Hoy, tomamos alrededor de 4 días para esta liberación, mientras que los 2 países mencionados toman alrededor de 1 o 2 días para este proceso. Este es un claro ejemplo de cómo la eficiencia operacional puede ayudar en este escenario”.
Miguel Cataldo, en tanto, en materia de servicios aduaneros, aseguró que “entender la actividad logística y de comercio exterior de manera holística e integrada es fundamental. No logramos nada si avanzamos en materia de infraestructura y nos quedamos atrás a nivel operacionales, sobre todo en temas críticos como lo es la tramitación referida al comercio exterior. Aquí requerimos mejorar ampliamente la competitividad en materia aduanera, ya que estos son aspectos en los cuales podemos competir con nuestros pares latinoamericanos. No debemos perder de vista que existen aspectos que nos tienen en desventaja hoy, partiendo por nuestra ubicación geográfica y pasando por el costo de nuestra mano de obra (operario), que respecto a países como Perú es mucho más cara. Entonces, tenemos que buscar eficiencias donde las podamos encontrar”.
Finalmente, en lo referido a los servicios aduaneros, tanto Cataldo como Oliva coincidieron en que las reformas que Chile ha impulsado en los últimos años, como el SICEX y la modernización de procesos aduaneros, son pasos en la dirección correcta.
CAMARÓN QUE SE DUERME…
De acuerdo con lo expuesto en las líneas precedentes, resulta relevante destacar que la preocupación ante los duros resultados obtenidos por Chile en el reciente LPI es transversal y no puede ser ignorada la necesidad imperante de estar a la vanguardia de los avances en infraestructura en puertos y aeropuertos, sumar desarrollos tecnológicos para optimizar flujos y reducir así tiempos que en la cadena de suministro, lo que se traduce en mejores costos y mayor competitividad.
Para destacar frente a otros países latinoamericanos, necesitamos incorporar innovaciones, mejorar procesos, crear normativas acorde y hacer inversiones significativas en infraestructura. También se debe mirar las oportunidades que ofrece la adopción de tecnologías y digitalización de procesos; pilares claves de la modernización de los procesos y factor fundamentales si de competitividad se habla.
Con todo, finalizamos queda claro que el LPI es un “tirón de oreja” y un llamado de atención para todos los actores de supply chain en Chile para comenzar a mirar las operaciones y comercio exterior con ojos de futuro. La logística cambió y su rol es hoy reconocido por todos los involucrados, lo que puede y debe ser considerado como un aliciente para mejorar su performance y poner a Chile como referente de la región.